小白理财宝马集团：销量领头羊
宝马近日发布了2022年财报，财报显示宝马集团汽车产品总销量达23996万辆，相比2021年有48%的销量萎缩。中国交付量为7935万辆，同比下降64%。不过不论是全球销量还是中国交付量，宝马仍领先于奔驰和奥迪，连续第二年成为BBA销量中的领头羊。
对于销量下滑，宝马集团表示，是因为2022年上半年供应链断裂所导致销售额降低，公司预估2023年也会受到芯片紧缺以及供应链的干扰。
宝马集团全年总营收1426亿欧元，同比增长282%。汽车部门营收1236亿欧元，同比增长129%。值得注意的是，中国在2022年仍为宝马最大的汽车市场，来自中国的营收为41881亿欧元，同比增长653%，占总营收的293%。可以看到，中国市场对于宝马集团仍占重要地位。
除了销量领先，宝马集团在利润方面也超越了BBA中另外两个品牌。2022年宝马集团税前利润为23509亿欧元，同比增幅为464%，净利润为18582亿欧元，同比增长491%。换算一下，每一辆车的利润约为 169万元人民币。
宝马利润大幅增长和华晨宝马财务并表有很大关系，宝马集团持有的华晨宝马股份从50%提升至75%，金额约为40亿欧元。也就是说，财务并表之后，宝马集团增加了一笔额外的财富。
电动化方面，宝马2022年新能源车型（BEV+PHEV）交付量为4337万辆，纯电动车销量为2157万辆。其中，在华销售纯电动车型419万辆，同比增长916%。
奔驰：全年营收最高
2022年是戴姆勒集团拆分为梅赛德斯-奔驰和戴姆勒卡车后的首个完整财年，梅赛德斯-奔驰财报显示，全年营业额为1500亿欧元，同比增长12%。息税前利润为205亿欧元，同比增长28%。净利润共计148亿欧元，同比增长34%。梅赛德斯-奔驰也成为BBA中全年总营收最高的车企。
奔驰集团首席执行官康林松表示，利润的增长源于集团在2022财年进一步聚焦豪华乘用车和轻型商用车业务，以及对于成本的严格控制措施。
销量方面，2022年梅赛德斯-奔驰在中国市场销售新车7539万辆，同比增长261%。根据数据显示中国仍是梅赛德斯-奔驰集团乘用车最主要的销售市场，在总销量中占比达到37%。
北京奔驰在2022年累计收入2482亿欧元，同比增加1659%；除税后持续经营业务产生的利润为3649亿元，同比增加1385%；总综合收益3701亿欧元，同比增加1671%。
新能源汽车方面，奔驰2022年纯电动车型销量为149万辆，同比增长67%。纯电EQS销量超过23400辆，并在2022年四季度创造了最佳季度销量。
奥迪：营业利润创新高
奥迪集团2022财年实现了营收、利润的双增长。奥迪集团公布的2022财年业绩显示，销售收入达618亿欧元，同比增长164%；营业利润为76亿欧元，同比增长近40%，创下历史新高；经营销售利润率为122%，高于2021财年的104%。
其中，奥迪集团在中国业务的税后收入为7116亿欧元，高于2021财年的5649亿欧元。
奥迪集团旗下四大品牌奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪共计交付了16386万辆汽车和616万辆摩托车。其中，奥迪品牌全年交付量为16142万辆，相较于2021年16805万辆，有轻微下滑。
不过，奥迪集团纯电动车型交付量再次实现大幅增长，达到1181万辆，增长约44%。并且奥迪全球电动车销售份额达到了72%，相较于2021年的48%有所上升。
数据显示，奥迪Q4 e-tron、奥迪e-tron、和奥迪e-tron GT三款纯电动车型，与奥迪A3、奥迪Q5车型系列并驾齐驱，成为推动销售收入增长的主力车型。
同时，2023年奥迪将发起史上规模最大的产品攻势，首款豪华纯电PPE平台车型奥迪Q6 e-tron将于今年下半年推出。
奥迪CEO杜思曼表示，2024年和2025年，我们会以新品推出的方式在中国的电动车市场开启新一轮攻势。
新能源市场仍处同一起跑线
从上述三家车企的财报可以看出，中国已经成为宝马、奔驰和奥迪的主要市场。不过值得注意的是，2022年中国新能源汽车销量占全球60%以上。
宝马、奔驰、奥迪2022年纯电动车型销量分别为2157万辆、149万辆、1181万。同期特斯拉销量为131万辆，比亚迪销量为91万辆。
“在电动汽车市场，德国汽车制造商只处于行业中间位置。中国市场的电动汽车多由特斯拉或比亚迪、蔚来等中国制造商生产。”德国汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫曾表示，随着（中国市场）竞争显著增加，德国人的产品在一定程度上失去了光泽。
不过，宝马、奔驰和奥迪已经意识到了电动化转型的重要性，也正在加快转型的脚步。通过密集投放新能源产品，扩充产品线来抢占市场。
宝马2023年纯电动产品将扩充到11款，在2023年财报年会上，宝马集团还宣布未来将发布创新纯电动BMW i5、创新纯电动BMW iX2以及创新纯电动BMW i5旅行车。纯电产品将几乎覆盖所有的主要细分市场。
奔驰的动作更为激进，奔驰计划在2023年带来6款全新的新能源产品，包括全新EQS纯电SUV、全新EQE纯电SUV，S级与迈巴赫S级的插混版本，以及全新迈巴赫EQS纯电SUV。
奥迪则将推出和保时捷共同研发的PPE平台，该平台是奥迪在全球扩大电动车车型阵容的关键。同时，奥迪此前发布《面向未来生产计划》，宣布从2026年开始，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动车，至2033年逐步停止内燃机车型的生产。
行业预测2023年新能源市占率将超过30%，在中国新能源市场，宝马、奔驰和奥迪几乎回到了同一起跑线。未来的走向，则要取决于新能源汽车产品的销售情况。
正如杜登霍夫所说，对德国车商而言，重要的是在电动车领域占据更多的市场份额，而这方面的竞争最激烈。
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韧性足，盈利强——德系三强给价格战中的中国车企打了一个样
2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量6887万辆，市场渗透率达到276%创历史新高，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。
实现自动驾驶有摄像头就够了？
很多人将2022年称为城市导航驾驶辅助元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶辅助功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。
从去年下半年开始，在高级别驾驶辅助领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶辅助功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的采集补齐。
说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。
无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示视频中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？
平均能耗比最大续航里程更值得关注！
续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载10873kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载11679kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？
答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。
之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型采用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有017cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 02Cd，之后是蔚来ET7的0208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约005Cd，飞鸟的风阻为01～02Cd，一般车型在035Cd左右，球体的风阻为05Cd。
或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗83kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。
大圆柱电池成为“终极电池”？
按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay 上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。
成本是4680电池目前最大的优势，在性能与21700比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。
与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。
电动车将成“次抛”产品？
2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板采用了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降低制造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还计划未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。
对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部采用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板采用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。
写在最后
2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。
三家德企财报里的秘密
作者：宋家婷
为什么最赚钱的车企却高喊“韧性”？
随着大众汽车集团、宝马集团相继召开2022年年报发布会，德系车企三巨头详细的成绩单凑齐了。
回顾过去一年，尽管业绩都实现了稳健增长，但是三家德国车企不约而同地用了“韧性”一词来概括这一年。
业绩说明会上的措辞也多了几分谨慎的乐观。
比如大众汽车集团首席执行官奥博穆就表示，2022年大众面临了“极为不利的外部条件”；梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松则称，宏观经济及全球局势“无法掌控”；宝马集团董事长齐普策相对高调一点，但是，言辞之间也留有余地。
当然也正是这样富有挑战性的外部环境，令取得的成绩显得尤为珍贵。
面对仍旧不确定的2023年，三巨头也给出了更加务实的计划。
盈利能力增强
实际上，三家德国车企在过去一年都展现了更加强韧的盈利能力。
以大众汽车集团为例。
整体来看，2022年大众汽车集团交付新车830万辆，同比下滑了7%，但是营业利润同比增长125%，高达225亿欧元。简言之，销量降低了，利润保住了。
大众汽车集团旗下包括大众、斯柯达、西雅特在内的量产品牌交付量降至410万辆，但营业利润从2021财年的35亿欧元增长至40亿欧元。
由奥迪、兰博基尼、宾利和杜卡迪组成的豪华品牌“天团”，利润率由2021财年的106%进一步增长至123%，销售收入由2021财年的559亿欧元增长至618亿欧元，营业利润由2021财年的59亿欧元增加至76亿欧元。
保时捷的表现更是抢眼。这也是保时捷IPO后首份财报，尽管其新车交付量相对2021年只提升了264%，但是营业利润率上升到了186%。
这使得双料CEO奥博穆都忍不住公开大赞保时捷，称大众集团汽车业务净流动资产增至430亿欧元，正是得益于保时捷的IPO。
奔驰也不遑多让。作为戴姆勒卡车业务拆分后的首个完整财年，一如康林松所言，重新规划后的梅赛德斯-奔驰成为了一家“盈利能力更强”的企业。
奔驰在上个月发布的2022财年业绩显示，梅赛德斯-奔驰乘用车全年总销量为2040719辆，同比增长5%；全年营业额为1500亿欧元，同比增长12%；息税前利润更是大幅增长28%至205亿欧元。
宝马集团同样如是，尽管2022年销量同比下降48%，但是，全年总营收超1426亿欧元，同比增长282%；集团税前利润率达到165%，汽车业务部门的运营收益达到将近110亿欧元，超过了宝马此前预测至少100亿欧元的规模。
毫无疑问，三者能够保住业绩增长，一方面得益于集团内部调整业务机构、降本增效，另一方面也得益于外部环境比如芯片荒一定程度上的缓解。
比如，奥博穆就任大众汽车集团管理董事会主席后提出“十点行动计划”，在战略执行方面采取了一系列重要举措，包括各品牌的新产品战略、平台重点的重新聚焦以及软件发展路线图的修订等。这些都是漂亮成绩的重要后盾。
仍旧有挑战
尽管业绩单漂亮，但我们从三位掌门人的发言中不难看出，其较之过往都表现得谦逊不少。
比如大众汽车集团。它形容自己2022年的业绩仅仅是：“稳健”、“长足进展”这两个词而已。
面对新的一年，三巨头也都表示很有挑战。挑战主要集中在两点：
其一，全球经济、市场环境所面临的不确定性，仍将影响到各种供应链和原材料及能源价格的走势。
2023年，全球半导体供应短缺情况虽有所缓解，但部分问题仍继续导致供应受限。此外，消费者和企业面临的持续通胀压力，以及经济增长更明显放缓，都使2023年前景更加复杂。
其二，中国市场本土新能源车企的进攻。尽管过去一年德企在电动车上进步飞速，但在中国市场仍旧不占优势。
相对来说，大众、宝马的2023计划提升明显。大众表示，无论财务数据还是销量预期，都有较大增幅空间。其中，销量预期从去年的830万辆，增长到950万辆——这乃是基于其在西欧订单量已经达到180万辆。
大众汽车计划营业额从2792亿欧元放大到3020-3210欧元；现金流从48亿欧元增长到60亿到80亿欧元。
不过，鉴于经济的不确定性和成本压力的增加，大众汽车乘用车品牌CFO Patrik Andreas Mayer还是将营业销售回报率设置在了4%——低于此前6%的期待值。
宝马集团虽然嘴上表示乐观，但行动上仍旧将2023财年的的自由现金流目标设定在70亿欧元左右。对于宝马来说，这个目标不高。
梅赛德斯-奔驰集团则相对保守，总销量保持上年水平就已经很满足。不止于此，其预计2023年集团营业额将保持上年水平，同时基于各细分市场的发展形势，集团息税前利润预计将略低于上年水平。
军备竞赛：电气化、数字化
总体目标低调归低调，但是，无一例外地，德系三巨头都将目标对准了电气化、数字化。
特别是大众汽车集团，其宣称2023年至2027年将向拥有最丰厚利润潜力的业务方向及地区投资1800亿欧元，其中超过三分之二将投向电动化及数字化。
大众汽车集团如此激进不难理解。
以电动化为例，2022年大众汽车集团纯电动车型交付量达到5721万辆，同比增长26%，占据了总交付量7%的份额。现有订单中，也有16%为纯电动汽车，高于2021年的水平。
现在的大众汽车，除了在欧洲继续领跑纯电动汽车市场，在中国市场纯电动车型交付量更是劲增68%。北美市场的电动皮卡热潮，也使得大众在该市场份额占据一定席位。
尝到甜头的大众汽车集团，计划到2025年，全球售出的每五辆汽车中预计就将有一辆是纯电动汽车。保时捷则力争在2030年，纯电动车型将占其所售新车的80%以上。
按照计划，今年大众汽车集团将继续推出多款新车，包括全新ID3、ID7、IDBuzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等，纯电动车交付量份额目标为10%。
今年，大众汽车集团还计划将北美市场的份额提升至10%，为此去年复活了在美国市场具有悠久历史的SCOUT品牌，并将在2026年交付首批纯电动皮卡和SUV车型。
值得注意的是，All in电动化的大众汽车集团并未放弃燃油车市场。它还将继续对最后一代内燃机的投资——这样做的理由是，大众汽车认为，“我们要保证燃油车的竞争能力，通过燃油车的销售，我们可以完成将来对电动车的投资。”
梅赛德斯-奔驰在电动化战略的不断推进之下，去年全球纯电车型销量达到149227辆（含smart），同比大涨67%。据康林松所言，如果算上插电式混合动力车型，奔驰旗下新能源车销量占其乘用车总销量的1634%。
在好成绩的加持下，奔驰今年纯电车型销量预计将大致实现翻番。除此之外，奔驰另一个关注重点在自动驾驶上。被康林松称作奔驰转型的“下一新篇章”——全新操作系统MBOS上月已经揭晓。
根据规划，MBOS将随全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台推出，预计于2024年面世，2025年正式上市。
康林松认为，软件是车企的核心竞争力。未来软件将为奔驰带来可观的收益提升。2022年，梅赛德斯-奔驰软件相关营收超过10亿欧元。官方估算，到2025年左右，由软件带来的相关营收将增至数十亿欧元。
德系三强里电动化实力最强的宝马集团，则打出了“全力以赴电气化”的口号。
宝马集团在全球已经交付了超过50万辆纯电动宝马和MINI车型，仅2022年交付量就超过215万辆，在供应链遇到困难的情况下仍比2021年多了一倍。
为了推动业务向电动化和数字化转型，宝马在2022财年投资了大约78亿欧元，用于新车开发项目以及新车的数字架构和数字功能开发。
宝马预计纯电动车将占今年全球销量的15%，到2024年占1/5，2025年为1/4，2026年将达到1/3。在这种发展势头下，到2030年之前宝马就能实现纯电动车型占销量一半的目标。
不仅如此，齐普策还称，“如果在特定时间个别市场或地区要求100%销售纯电动汽车，我们也已经做了充足准备。”
截至目前，纯电动产品已经覆盖宝马、MINI、劳斯莱斯和宝马摩托车几乎所有细分市场。更为激进的是，宝马宣称未来10年内，MINI和劳斯莱斯都将成为纯电动品牌。
中国市场，非常重要！
毫无疑问的是，电动化、数字化的主战场仍旧是中国市场。因此，尽管过去一年受到诸多因素影响，德国车企都坚决表示不会放弃中国市场，并且要加大投资力度。
仍以大众汽车为例。我们可以看到，尽管大众汽车集团宣布将在北美市场投入更多资金，乃至寻找韩国等更多市场机会，但这并不意味着对中国市场投资的减少。
因为收获丰厚。过去一年，大众汽车集团的中国战略已经取得了显著成果：
纯电动ID系列车型在中国市场的交付量实现翻番，其中ID3、ID4和ID6 3车型的总销量达到1431万辆，同比翻倍——要知道，这距离大众在华电动化元年仅仅两年时间而已。
值得注意的另一个要素是，眼下大众汽车集团和大众中国的掌舵人对中国都有着深厚的感情。
大众汽车集团首席执行官奥博穆，就坦言从上世纪90年代末起，他大概每年都要来四次中国，与一些中国朋友的友谊长达几十年之久。他甚至还获得了同济大学获得汽车工程专业工学博士学位。
奥博穆掌舵大众汽车集团后提出的“十点规划”，第三点就提到了中国市场。特别是1月底，他来华拜访一周，谈到各方面的发展，尤其是“技术上的先进”让他印象深刻。
▲大众汽车集团首席执行官 奥博穆
“中国目前还是我们最重要的市场。”奥博穆说，有必要在电动车领域加速步伐，才能够保证大众汽车在中国的市场地位。
大众汽车中国董事长兼CEO贝瑞德，更是中国微博的坚定爱好者。在中国工作和生活的半年时间里，他实地走访了大众在华多个工厂，通过和当地工人的对话，坚定了在华投资的信心。
▲大众汽车中国董事长兼CEO 贝瑞德
“令我感受最深的是，科技创新正以前所未有的速度和规模在中国社会突飞猛进。中国消费者，尤其是年轻一代拥抱数字化生活方式的开放态度也同样令人振奋。”几天前，贝瑞德在微博写下了这样一段话。
我们从两位掌舵者的话语中，可以判断大
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撰文 / 张霖郁
编辑 / 涂彦平
设计 / 赵昊然
题图 / 张 萌
初春的寒意中，三家德国车企发布了2022年度财报。
梅赛德斯-奔驰最早，2月17日在总部斯图加特公布；3月14日，大众汽车集团从总部沃尔夫斯堡挪到柏林开了这场财报会；3月15日，宝马集团也是在总部慕尼黑举行发布会。
从账面看，三家营收规模最高的是大众集团。
从投资规模、员工数量以及销量来看，大众集团和宝马、奔驰并没有可比性，宝马和奔驰才是真正意义上的对手，因为它们瞄准的是同一细分市场。但鉴于此次大众集团在净利润上和另外两家不相上下，暂且放在一起比较。
大众集团营业收入为279232亿欧元，其次是奔驰150017亿欧元，宝马排最后，142610亿欧元。但这一排序与销量并不完全匹配。销量最高的仍是大众集团，2022年全球共销售826万辆，宝马奔驰刚好相反，第二位则是宝马，销量240万辆，第三位才是奔驰，204万辆。
利润方面，先说各家的毛利。排第一位的是大众集团，毛利为52228亿欧元；第二位是奔驰，3402亿欧元，第三是宝马，24568亿欧元。息税前利润（EBIT）排序仍是大众集团、奔驰和宝马，但数字差异加大，分别为22044亿欧元（EBT）、20458亿欧元和13999亿欧元。
这一数字能解读的是大众集团虽然营业收入近乎是奔驰宝马的两倍、销量几乎是4倍，但息税前利润已经低到与宝马奔驰接近。同时，宝马2022年虽然销量高于奔驰，但从息税前利润这一指标看，盈利性远低于奔驰。
从息税前利润到纯利润的计算，其中会加减各家车企不同金额的税收、利息以及金融收益。这三家的纯利润数字显示，宝马从息税前的最后一名跃升为第一名，它的纯利润为18582亿欧元；第二名是大众集团，15836亿欧元，第三名是奔驰，14809亿欧元。
宝马是如何从息税前利润的最后一名跃至老大位置的？它有一项95亿欧元金融收益，这一数字使得宝马在纯利上得以扭转。据宝马官方解释，这一金额与华晨宝马财报并入宝马有关。
研发投入来看，2022年大众集团共投入18908亿欧元，宝马投入6624亿欧元，奔驰则更少，5602亿欧元。
值得注意的是，凭借其庞大规模，大众集团在2017年至2020年之间各项盈利指标都一骑绝尘，远在宝马和奔驰之上，纯利润与其他两家完全不在一个量级。但从2021年开始，宝马和奔驰发展迅速，均迈进纯利100亿欧元阵列，2021年宝马纯利润12463亿欧元，奔驰为1105亿欧元，而大众集团那一年为154亿欧元。后两家迅速提升的营收以及盈利能力，让大众集团的发展步伐略显缓慢。
大众汽车集团2009年-2021年的净利润（单位：百万美元）
就目前的财报数据看，整个2022年，综合表现最好的是奔驰。它的销量虽低于宝马，但盈利水平更高，宝马账面数字更高，主要是因为华晨宝马的并表，而大众集团则基本维持住了原有规模。
这三家德企，对未来的信心和预判同样存在差异。
大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。
2022年，中国仍是这三家企业的最大单一市场，但占比略有不同。从销量维度看，中国市场占据大众集团39%的销量份额，宝马为331%，奔驰则为37%。
谁更重视中国市场
客观地说，三家都在因地制宜制定中国战略，但大众集团因为换帅，节奏上似乎更为紧迫。
2022年9月1日奥博穆（Oliver Blume）被任命成为集团CEO接替迪斯（Herbert Diess）时，已经无形中宣告了大众集团对中国市场的重视程度。
奥博穆断断续续在中国20年的学习以及业务背景帮助整个集团来理解中国市场以及制定相关政策。
目前，大众集团在德国本土的子公司数量为149，海外子公司数量高达797，大众集团的规模化更多依赖海外市场。2022年，中国销量占大众集团乘用车总销量的39%，而欧洲整个市场略逊色于中国，占比38%。
同样，宝马2022年的营收构成中，欧洲市场占比361%，亚洲市场占比383%，美洲市场236%。其中，中国的汽车销量又是它最大的单一市场，占比331%。
对于奔驰来讲有所不同，2022年，它的汽车、轻型商用车以及出行公司三大版块的总营收最大占比地区仍是欧洲市场，占323%，亚洲市场略低，为29%。
相比宝马和奔驰，大众集团在与中国关系的推进上似乎更为主动，涉及的投资规模也更大，比如江淮大众集团和奥迪一汽新能源工厂的建设等。
奥博穆作为集团一把手，今年已两度访华，第二次拜访选择了国内疫情刚刚放开之时。
在他的“十点计划”中，中国市场已被列为单独事项。2022年度财报会现场，CARIAD与地平线的合资项目也被重点提及，足以看出大众集团对中国本土公司的重视，这也可以解读成在智能化水平上，大众集团对中国本土公司有很深的依赖。
2022年，宝马集团已增资华晨宝马，股比从50%加至75%。华晨宝马并入宝马集团的财报之后，效果已非常明显。但和大众集团相比，宝马今年没有纯电产品上市，BMW i5要到明年推出。
另外，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）将在上海车展到访。
宝马对中国市场的重视大概要从本地化人才的聘用说起。从史登科（Christoph Stark）时代，他便启用了一大批本土人才担任营销部门的要职。2020年7月，邵宾从宝马（中国）汽车贸易有限公司销售副总裁升任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，意味着宝马的中国市场销售一把手由中国本土管理人员担任。
而在邵宾之前是刘智，这一职位德国人很早就让给了中国人。宝马当下的数字信息公司——领悦数字信息技术有限公司的掌舵人梅晓群也是本土管理人才。
相比之下，奔驰稍显保守。3月初，段建军从奔驰销售公司首席运营官升任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁，接替即将结束任期的杨铭（Jan Madeja），这意味着奔驰终于放手，首次让本土人才担任销售一把手。
这里值得一提的是，段建军曾在宝马工作，和邵宾是同事，都是“史登科时代”的干将，他们被戏称为“史登科黄埔军校一期学员”。
奔驰对中国市场逐渐重视的另一表现是去年7月1日高旭的加入。
高旭的职务是梅赛德斯-奔驰集团首席战略官，这是奔驰新设的职位。高旭的核心职责是确保奔驰集团的战略业务决策覆盖到亚洲关键市场包括中国市场的独特需求和洞察。高旭曾是麦肯锡香港高级合伙人，他早在2008年甚至更早就已开始研究纯电市场带来的机会。
但从2022年的财报上依然能看出，奔驰仍把中国市场视为亚洲市场的一部分，它并没有像大众集团和宝马一样单独列出中国市场的相关数据。
奔驰2022财报中关于地区的细分收入
新能源转型中，谁更激进？
上图是三家的转型时间表。很多人觉得BBA转型的速度以及节奏跟不上国内新能源渗透率。
2022年，大众集团全球范围内共销售了572万辆纯电车型，其中包括中国市场由南北大众集团贡献的1431万辆ID车型。
宝马2022年共销售了4338万辆新能源车型，其中插混218万辆，纯电2158万辆。中国市场贡献了419万辆纯电车型。
奔驰2022年全球共销售3335万辆新能源车型，其中纯电1492万辆，中国市场具体销量未知。
这三家车企的纯电车型占比都低于10%。
根据乘联会数据，中国市场2022年新能源乘用车为567万辆，渗透率28%，其中纯电基本在20%左右。
中汽中心节能战略研究室陈川对未来5年中国市场的渗透率进行了预测。他认为2023年，纯电渗透率将为23%，插混为10%，混动车型为5%；2025年，纯电渗透率为28%，插混14%，混动6%；2030年，纯电比例为41%，插混18%，混动9%。
从这个意义上讲，奔驰的目标可能是最激进的。它2025年计划实现插混和纯电占比50%，而中汽中心预测三项的渗透率之和为48%；宝马是第二激进的，2025年它纯电目标是25%；大众集团看起来最为保守，2025年纯电目标为20%。
但目前这三家的纯电渗透率都低于10%，如何实现各自目标，是纯电路线还是多条线并举，需要各家的智慧。这三家中，宝马始终坚持多路线并举。
作为纯电高端汽车领域的开拓者之一，这家公司曾经在2013年推出了BMW i3和BMW i8。
在纯电领域，宝马其实是先行者。早在2013年，i3上市，之后的一年，又推出了i8。这两款纯电车型当时引发过一阵讨论，关于环保、车内材料、续航以及时尚的话题。i3和i8的价格都高于同类车型。这两款车已相继停产，i8于2020年停产，i3去年7月停产。
宝马花费巨资在纯电车型的研发上，最后成为一块痛处，而这一项目最大的意义是培养了一批纯电方面的专家以及管理高层，这些人后来成为全球各家造车新势力争夺的对象，但有些人后来被证明是一地鸡毛。
此外，作为宝马电池供应商的宁德时代，在起步之初也因为与宝马的合作而大为受益。
今天的宝马，齐普策在众多场合坚称多元并进，背后或许都有他们的道理。
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