小白理财机场怎么从航空公司赚钱航空公司的盈利来源主要分成以下几个部分，为了更好的说明问题，老鹰航空尝试进行一些数字计算，朋友们关注结果的意义就行，没必要纠结于数字的计算值大小，一切的数据都是估算标准。
第一，客运，可以简单的理解为“卖机票”。就以波音777为例，通常3.5亿左右（美元）的采购价，加上税费和其他费用估计25亿人民币一架，以北京到迪拜为例，大概近7000km的航程，8个小时左右的飞行时间，每天来回一班，往返机票均价7000，座位数300人，也就是210万人民币，除去燃油、机场服务、维修、人员工资等费用，毛利率一般只有10%（参见下图，某上市航空公司公开的年报数据），也就是这一趟下来，只是为公司赚了21万元人民币。
第二，货运，波音777的货运能力是13个标准LD3集装箱，就按40吨的载荷进行估算吧，扣除10吨是免费提供给乘客使用的（即每个人不超过40kg免费托运额度），剩余按50元/kg计算，来回一趟下来，150万运费，再按10%的毛利率计算（同样参见上图的数据），也就是15万的毛利润。
第一项和第二项合计不过36万的毛收入，另外，民航客机的使用年限是20年，平摊下来每天飞机采购成本是30万，两者相减不过6万元的利润。20年下来，这架波音777也就是净赚了3.96亿（每年按330天计算），是不是很少？还不如在投资房地产，对吧？民航公司通过合理调配合适机型执行相关航线，并且适度扩大机队规模，相对就会形成了规模效应，但是利润率还是很低。
正因为如此，航空公司还会投资一些其他和航空运输相关的产业，比如旅游业、酒店业、甚至还有投资互联网的，进行多元化经营，以增加收入。
总得来说，航空运输业的成本特别高，飞机采购、人员工资和燃油三大块就基本上吃掉了绝大部分收入，真正赚钱的还是波音和空客这两个飞机制造商。
OK，关于问题就回答到这里吧。
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飞机给人的第一印象除了高大上就是贵了，私人飞机一架可能都要几亿，更别说客机了。一架客机十多亿都不算很贵了，最贵的却不是它的造价而是它的后期维护和使用的费用。最简单的我们买机票的时候都会有一个燃油附加费，这是为什么，因为飞机所使用的燃油都是专用燃油，价格非常高昂。
另外一个就是它的后期维护了，小学的时候我们就学过飞机上的每一个零件都是需要仔细检查的，尤其是在起飞之前。那些零件如果不仔细检查的话，就会加大空难的发生几率。
而且飞机的使用年限也是非常短暂的，一般的只有十五年，或者更好一点的最多也就二十年就要退休了。那么飞机会不会亏钱呢？或者什么时候才能把买飞机的本钱赚回来？有人就对此做出了统计，一般只要飞机的满座率达到了百分之六十就不会亏钱了。
航空公司的收入机票一半，辅营一半，辅营包括机场贵宾厅、行李托运、定制餐食、机上购物、机体广告和航机杂志广告，还有空余出来的货仓可以拉快递和生鲜冷链。但航空业绝对不是挣钱的行业，受外汇和油价波动的影响非常大。
航空公司靠客运运输、货物运输、危险品运输、广告、机场补贴为主要收入来源
航空公司当然是靠空运收费盈利。盈利数额＝收费数额-空运成本；一般空运成本主要由飞机成本（折旧）、燃料、地面空勤、机场使用、劳动力成本及其他费用构成。
另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。
第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。
第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。
扩展资料：
货物运输的通顺和安全措施。美国和澳大利亚，在一定程度上巴西、墨西哥、英国和日本对其国内的航空公司的管制放松。
过去这些对航空公司规定机票价格、制定航线以及规定其它运行必须。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己与各机场商议运行条件，可以比较简便地进入或者退出航线，以及按照市场需要取消或者增添航班。
在一个管制放松的市场中新航空公司进入市场的门槛比较低。比如美国已有上百家航空公司成立。
这导致市场内的竞争压力提高，平均在美国机票价格下跌了20%，这为传统的航空公司造成了巨大的压力。其结果是一个管制放松的市场对于大多数航空公司来说不容易，这些因素导致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市场。
参考资料来源：